时间：2023-07-19 13:25:39 点击次数：13
1句话：有必要修通勤铁路，但是修不成日式的。 邮局港剧，2020年了，建议大噶读点日文汉字以外的外文资料，不要天天东京了，求你了.jpg。 首先我们先理清一个概念问题：什么是通勤铁路？日韩系电车/电铁的独特之处，在于其是融合地铁和通勤铁路的，也就是大噶天天复读的直通运转。 然鹅，你球大部分地方通勤铁路和地铁是分离的，地铁负责市内运输，而通勤铁路——它有很多别称，比如市郊铁路、市域铁路、郊区铁路……etc，但是万变不离其宗，其目的是服务主城区与卫星城间的联络。 而地铁和通勤铁路的区别，是由其客流特性决定的： 比如说某社畜住在大石或者燕塘的出租屋，每天乘坐3号线去珠江新城上班，那么作为市内短距离输送，各站停车挤一挤也就过去了。但是如果这个社畜住在增城或者从化，最基本的，为了缩短通勤时间，承运方就必然需要不同于地铁的运输组织方式来搬运社畜，起步是有快车，再进一步可能有缓急接续、千鸟停车等等花样玩法——通勤铁路和地铁的分野就从此发展出来了。 我们可以再展开说，假如社畜桑有假期他可能坐广深线去趟小梅沙，或者高铁到武汉。通勤铁路/地铁是上班族每天要搭的，而高铁/长途普速/灰机则可能假期才能搭一回，根据客流密度从大到小，大体是地铁-通勤铁路-短距离高铁(所谓城际)-长距离高铁的四层构造，对应的客流特性有对应的铁路标准。当然，地铁标准的线路也可以一直修到高淳，有钱的土豪也可以从天津坐高铁去北京上班，但是这些都不是普遍状况。 说了这么对概念性的东西，我们回头来说为何中国没有办法搞成日韩式的电车网络。第一直通运转的基础是线路设施(隧道、信号)和车辆标准一致，由于中国的地铁和大铁(指中国国铁)从车辆到线路规格是完全不同的，显然没有办法直通运转；而另外一个常被提到的地面/高架复复线/三复线，不可忽视前提是日帝铁路修的早，比如以东京~横滨间，1872年建成第一条双线(东海道本线)，然后： 1914年东京~高岛町电车线开通，四线化。 1927年鹤见~平冢货车线开通，至此京滨间即实现了通勤铁路(京滨东北线)、长距离列车+中电（东海道本线），货车的六线分离结构。 再加上1926年建成的东急东横线和1930年通到横滨的京滨本线，二次大战之前，东京~横滨间即有10线铁路了。这种先发优势是日本可以在地面(或者高架)花样双复线六线的关键原因，而放在中国，有限的铁路通道扩建出四线，还要分两线给高铁(比如沪宁城际引入上海站)，自然就没有办法模仿JR，只能请通勤铁路新择通道建设了。 ====================分割线=========================== JR学不来，那么就只能参考你球其他城市轨道交通网络的架构了，一般而言的布置方式是通勤铁路在市区内断头，卫星城旅客在枢纽站换乘地铁进入市区(中国也是如此)。 自然，中国当然是不缺地铁的，缺少的是靠谱的通勤铁路。如果我们以运营商的角度区分，可以分为大铁(中国国铁)运营和地方自主运营。而国铁运营还可以再分为利用既有线路和新建线路(即各种城际)，那么国铁的既有线路到底有没有空间拿来通勤呢？ 作为经年不衰的复读话题，很多人可能要说中国国铁要承担货运。——固然中国国铁承担了大量的大宗货运任务，然鹅，由于其专注大宗货物的运输特性，中国国铁的货运密度分布是极端不均衡的，举一个简单的例子： 2017年全路货运量29亿吨，而太原局一个局就占到全路货运量的20巴仙(5.9亿吨)，而国铁长江以南各路局合计运量才6.85亿吨。 简单的算术：上局(1.8亿)+武局(0.69亿)+南昌(0.79亿)+广州(0.89亿)+成都(1.1亿)+昆明(0.58亿)+南宁(1亿)=6.85亿。 当然，出现这种状况的原因很简单，南方水运发达，大宗货物都走黄金水道了。而实际上北方承担货运任务的路局，其管内也有京包线集大段这种一天仅有32对列车的线路(20客+12货)，试图一句“运力紧张”就想概况全路，认为整个中国国铁都没有能力开行通勤列车，实在是肥肠荒谬的1种想法。 有人可能说，没有货车，普速线还有长途列车啊。 我们再举个例子，京广线出京方向(18年12月图基准），有23Z+11T+24跨局K+9管内K合计65对客运列车。不需要跑去和国外比较，即使以中国国铁自己为标准衡量，也只能算是中等密度的路段，然鹅，截止2020年，北京广也没能开出一个北京西~涿州or高碑店的通勤列车，社畜们上班还是得挤八方达。 有人还可能说，你只算对数，万一站台接发能力不够呢？我们继续拿北京举例子，看图： 18年12月图比较17.7图总体增加了4对客车，达到66对列车。但是这并没有阻碍当年北京市郊铁路副中心线开行。可以说北京局用现实操作告诉我们，想开通勤车总是有空间的。 实际上，中国国铁既不缺有空闲的铁路，也不缺能跑通勤铁路的车。长期以来国铁无法参入城市轨道交通，一大原因是国铁无法获取卖地的利益，而要求地方直接打钱又必然产生各种摩擦，除此以外，也有其他的路地矛盾，但我们用老套一点的话港，此类都属于体制问题，跟技术完全没什么关系。 ===================分割线2号========================== 那么接下来就说到地方自建线路了，目前的地方自建通勤铁路主流是直接以地铁标准向卫星城方向延伸，也就是题主的“似乎将有地铁系统的城市相连就可以实现”，这种建设方式的问题是极端低效，从卫星城往市区方向无快车，并且可能还无法直接进入市区，需要一次或者多次换乘(指西二旗)，甚至不如同方向走高速的公交快。 有关通勤铁路的旅速问题，可以参考：中国和日本的轨道交通系统相比，哪个更便利？ 那么我们来看看你球其他地方是怎么修通勤铁路的，普遍的趋势有两种，一是既有网络的强化，将在市区内断头的既有线延伸新线穿过市区，免去在枢纽式车站换乘地铁之苦。此类始祖自然是巴黎RER，而莫斯科、布宜诺斯艾利斯、曼谷也有类似的建设。 布市RER(Red de Expresos Regionales):其规划是沿七月九日大道地下建设Retiro间~Constitución站间四线隧道(两线k宽轨两线米轨)，另外横向建设Retiro站~Once站的横向双线宽轨隧道，将布市通勤铁路除Urquiza线以外的其他系统全部实现穿城直通。 曼谷通勤铁路系统：沿既有米轨廊曼~挽赐~华南峰通道扩建为三复线(曼谷通勤铁路暗红线、深红线、机场快线)，同时泰国的长距离普速列车转移至挽赐始发，挽赐以南为纯通勤铁路，以北通勤铁路和长距离列车混行。 建设中的东南雅宇宙中心挽赐新中央车站(Bang Sue Grand Station)： 该站为双层车站，二层是通勤铁路暗红、深红线与长距离列车，三层则是机场快线与中泰铁路及其他泰国高速铁路预留。 ====================分割线3号========================= 考虑到中国并不存在既有的通勤铁路，所以我们跳到第二种，即直接新建穿城快线，比如德里RRTS和首尔GTX，以接近准高速铁路的高标准、大站距线路建设，如此第一适应卫星城不断扩大，较远卫星城快速进入市区的需要，第二可以将穿城的区域需求通过快线和市内地铁客流分离。 以首尔GTXA线为例，该线设计最高时速180KM/H，可将东滩新都市往首尔站的通勤时间从79分钟缩短到19分钟，对于广大社畜无疑是个福音。 *东滩新都市往首尔站铁路距离：利用首都圈电铁1号线(西东滩~首尔站50.9KM)，GTXA线(东滩~首尔站49.6KM)，差不多是国贸~三河，罗山路~滴水湖的距离(申通16号线逆向开大站车就不说什么了)。 然后再说一下三哥的德里RRTS系统，规划是自德里市区的Hazrat Nizamuddin站(该站可换乘德里地铁粉线和既有德里通勤铁路系统)放射出三条快线，分别往东北密拉特、西北帕尼帕特，西南阿尔瓦尔(alwar)方向，设计时速180KM/H，实现新德里与周边三邦1~1.5小时快速通勤圈目标。 (顺便一说，目前开工的德里~加济阿巴德段是中铁一局修的，见：http://www.zhjs.org.cn/zbtb/news/156618221511079.html) 那么我们最后回到国内，无疑现在国内已运行的通勤铁路是没有什么靠谱的线路的，尤其南京S线这种低效各站停车+小编组，完全就是在浪费投资。 至于在建的线路中，羊角18、22号线和成都18号线算是符合要求的快线模式，不过这也要看到时具体的运营状况。如果成都、广州的快线模式能被其他城市效仿，也算是满足广大卫星城上班族的通勤需求了，不过这也任重道远。 ——至于中国国铁搞通勤这种梦我就不做了。 (完
莫斯科铁路枢纽，一个标准的通勤铁路与地铁两张网分离式布置。市郊铁路在市区终到，换乘地铁进入市内。
有人问一定要用250KM/H的高铁标准拿来通勤可不可以呢？你不怕浪费的话其实也有……*釜山马山复线电铁，设计时速最高250运营速度200.
比如说广深两线普速、两线高铁，空间就挤兑没了。
京通号：有人叫我?
唐车卖给阿根廷的米轨内燃动车，用于布市通勤铁路贝尔格拉诺南线。
再者说换乘过程本身也是一种折磨(*还是西二旗
布市RER线路示意图
拟建新中央车站的设计图
挽赐站，远处可以看到在建中的四线通勤铁路(往华南峰站方向)
首尔GTXA线示意图
最后放张成都18号线线路图
