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2019年02月21日午饭后，北京市昌平区虎峪村，雾霾天气，清华大学核能与新能源技术研究院一间空荡的会议室里，本院的教授毛宗强与朋友们在聊天，他们聊的是氢能源。
毛宗强的另一个身份是国际氢能协会副主席。
只听朋友说道：“当前，我国投运氢燃料电池车数量不多，加氢站的数量更少，二者是先有鸡还是先有蛋呢，这个矛盾短期之内有解吗?毛宗强回答：这个不用担心。现在生产燃料电池车的厂子很多，产能也很大，他们已经给加氢站建设传递了很大压力。现在加氢站建设的矛盾不在于钱，主要在于规划，在于政府敢不敢批！在一些支持氢能的地方，加氢站得到很快发展，比如在佛山，2018年8月30日，8座加氢站同时开建，在行业内引起较大反响。
听完了这一连串极具逻辑性的答案后，问话人继续问道：”从全球视角来看，中国的光伏产业发展推动了全球范围的技术进步，也拉低了光伏制造业成本，在您看来，这种路径可以在氢能行业复制吗？毛教授不假思索的回答：“是可以的，我赞同这个观点，中国参与就能把氢能做好！这不仅限于光伏，也适用于风电。虽然中国现在还只是从氢燃料电池商业车开始做起，但最终会把成本降下来，同时也能保证产品质量，所以我相信中国能加快推动氢能发展。日本和韩国同行也相信这一点。现在欧洲很多公司也纷纷来中国寻找氢能发展机会。目前，日本拥有的燃料电池乘用车数量最多，但在燃料电池车商用车和大巴车方面，中国的保有量已位居世界第一，到2030年左右中国会成为世界最大的燃料电池应用市场。
窗外的虎峪重峦叠嶂，这些国内的顶级新能源专家学者们的谈话还在继续，而关乎氢能的发展，已经在另一位听者的大脑里追溯到了数十年前。。。
如果从产业界最初的研究算起，人类已经在氢能源动力汽车领域探索了半个世纪。1966年，美国通用公司对为美国登月计划研发的氢燃料电池汽车进行了10个月的测试，发现其在耐久度及应对极端气候等方面均有不错表现。不过由于种种原因，这款氢燃料电池汽车被雪藏多年，直到2001年才重现江湖，成为通用氢燃料电池科技的巡回展演范本。直到20世纪90年代，氢燃料汽车的研发大旗被日韩接管，两国后来居上，本田、丰田、现代汽车三家车企先后进军氢燃料汽车的研发工作。
我国燃料电池研究始于1958年，曾在20世纪70年代发展航天事业的推动下，燃料电池研究第一次快速发展，“九五”期间，科技部与中科院将燃料电池技术列入“科技攻关”计划，电动汽车也被列入国家重大科技产业工程中。“十五”期间，在“科技攻关”、“863”、“973”等国家计划中，都安排了有关燃料电池技术的计划和项目。
具体到燃料电池汽车领域，我国起步并不晚。早在“九五”期间，东风汽车集团有限公司就联合中科院大连化学物理研究所开发出了国内首台30kW的燃料电池中巴客车；2003年，由我国自主开发的燃料电池动力汽车平台“超越一号”，顺利通过了科技部验收。在此平台上开发的我国第一辆燃料电池轿车样车采用的是“电-电”混合方案，即以燃料电池发动机为主要动力源，配以高功率的锂离子电池，最大的好处是能回收汽车下坡和制动的能量。在制氢方面，与通用、奔驰等国外燃料电池轿车利用汽油或甲醇在车上重整制氢以及液氢等供氢方式不同，“超越一号”直接采用了压缩氢的车载供氢方式，并提出利用上海钢铁、化工工业副产气体制氢的思路。事实证明，这些技术路线后来逐步为国外汽车公司所采用。
从2013年开始，日韩企业的研发成果陆续出炉，韩国现代TucsonFCEV燃料电池车、丰田Mirai燃料电池车等量产产品接连问世，拉开了“飞入寻常百姓家”的产业化进程。
Nikola Tre（尼古拉3）氢燃料电动卡车
国外车企普遍将重点放在乘用车领域。美国市场调研及咨询公司InformationTrendsLLC发布的“2018年全球氢燃料电池车市场”报告显示，自2013年到2017年底，全球总计售出6475辆氢燃料电池乘用车。这6475辆车中约53%登记在美国加利福尼亚州，日本以38%的占比排名第二，欧洲为9%。在各车企交付的氢燃料电池汽车占比方面，丰田占比最大，高达75%，其次是本田和现代，分别为13%和11%。
清华大学另一位教授李建秋有过言论：从全球市场看，丰田、现代、奔驰、本田属于典型代表，是比较领先的四家企业。这四家企业在氢燃料乘用车领域一直有持续投入，在车型研发上也比较特别。就市场应用情况来看，本田于2016年推出氢燃料电池汽车“CLARITYFUELCELL”，首批用于欧洲燃料电池车普及项目，2017年下半年开始面向民间销售。
2018年3月，韩国现代推出EPA工况下续航成绩达到563公里的第二代氢动力车型NEXO，在30℃的低温环境下仍然可以正常、稳定启动，2018年平昌冬奥会上就试用了此款车型。市场应用的顺利推进离不开背后核心技术的突破，由此进一步带来成本降低和续航提升。李建秋彼时认为，当前燃料电池汽车整车成本平均约5万美元，预计到2020年整车成本将不足3万美元，续驶里程超过500公里。并且，随着续驶里程增加，燃料电池汽车相对纯电动车的成本优势将会愈加明显。“比如丰田最新推出的Mirai燃料电池车，它在性能、成本上已经具备与传统内燃机轿车竞争的实力。”他说。
氢燃料电池汽车愈加明显的优势引发了更多车企的关注及追随。当前，包括奥迪、宝马、戴姆勒、通用、起亚等全球汽车制造商，都陆续开发出燃料电池汽车概念车。
无独有偶，同济大学新能源汽车工程中心教授张存满表示，无论是日本、韩国等亚洲国家，还是美国、德国等欧美国家，汽车企业在氢燃料电池技术上的研发都是自主研发起主导作用，具有前瞻性，市场自由灵活度高。
加氢站
燃料电池汽车目前的主流设计是采用车载纯氢的方式，这意味着燃料电池汽车必须像燃油汽车一样补充能源，有加氢站来制备和运输氢气。加氢站的建设也就成为了燃料电池汽车商业化的一大关键。
在燃料电池汽车推广过程中，多国政府和汽车制造商都已经认识到了加氢站对于燃料电池汽车产业化的重要性，并积极开展氢燃料电池汽车的关键技术研究，同时不断加大对加氢站等基础配套设施的建设力度。
数据显示，截至2018年12月底，欧洲拥有160座正在运行的加氢站，占全球总数量的40%；亚洲拥有140座，占35%；北美拥有85座，占21.25%。欧洲和亚洲是全球加氢站分布的主要区域。
从加氢站建设来看，日本在亚洲市场属于无可置疑的先行者，不仅全球加氢站保有量首位由日本（96座）占据，在氢燃料电池及氢燃料电池汽车研发和商业化推广方面，日本也处于领先水平。
2017年，日本经济产业省发布《氢能基本战略》，2020年要累计实现4万辆保有量，2025年累计实现20万辆保有量。反映到商业层面，丰田、本田等汽车公司均宣布燃料电池汽车已经商业化。并且，丰田、日产等11家基础设施、汽车以及金融公司于2018年成立了日本加氢站网络联合公司(JapanH2Mobility)，计划2018年至2021年新建80座加氢站。
欧洲市场方面，北欧五国之一的丹麦基本实现加氢站全国覆盖，英国、德国也在提高加氢站的资金投入和地域覆盖。德国则已经拥有60座加氢站，另有38座加氢站已在规划中，其中34个地点将由大型能源企业和车企合资设立加氢站运营商H2MobilityGermany运营。
美利坚的市场稍落后于大日本帝国和欧洲大陆，加氢站布局成果排在全球第三名。公开数据显示，美国目前拥有42座公共加氢站，确定在建或计划中的加氢站达10多座，未来加氢站的扩展仍将处于持续、迅猛向上势头。
加氢站
主要国家力度
如果说中国的新能源汽车发展是通过政策和补贴支持，那么国外氢燃料电池汽车发展也采取了类似手段。比如日本从1993年起就开始实施“世界能源网络”计划，深入研究氢及其基础设施技术，希望到2020年逐步推广氢能。公开数据显示，日本对氢能的相关资助规模在2018年达到2.6亿美元，其中40%主要支持补贴加氢站，15%通过METIs进行技术研发，35%主要是支持氢燃料车、推广静态的燃料电池的使用和供应链等。
与日本类似，美国也很早就在政策层面对氢燃料电池汽车产业进行刺激与推动。比如，1994年美国克林顿政府曾宣布实施“新一代汽车合作计划”，耗资15亿美元，开发3倍于当时燃料效益的新一代先进轿车；布什政府则提出“自由轿车”（Freedomcar）项目以及“自由燃料”（Freedomfuel）计划（氢计划），总共耗资17亿美元，用于氢能燃料电池、氢能基础建设与尖端车辆科技的发展。
德国政府的规划则更为明确，规划在2020年之前加氢站普及到100座，到2025年之前建成400座，并联合戴姆勒-奔驰汽车公司、大众汽车公司计划至2020年向市场投入50万辆氢燃料电池汽车。
身处亚洲的韩国，2018年6月，政府宣布五年内用于氢燃料电池及加氢站的补贴将达到2.6万亿韩元，相当于150亿元人民币，旨在把交通对原油的依赖减少20%。
2019年，在全球氢燃料电池乘用车销量创下历史新高，超过7.500辆，同比增长约90%。这些氢燃料电池乘用车主要来自现代的NEXO和丰田的Mirai，其中NEXO氢燃料电池汽车去年的总销量为4.818辆，丰田Mirai的总销量为2.407辆。为在2025年之前成为全球三大电池和燃料电池电动汽车制造商之一，去年底现代汽车发布了“战略2025”路线图补充称，到2025年现代汽车目标是每年销售67万辆电动汽车，包括56万辆纯电动车和11万辆燃料电池电动汽车，其“野心”可见一斑。另据最新消息报道，去年底一辆现代Nexo 打破了氢动力汽车单箱氢气最远行驶距离的世界纪录，在法国境内行驶了约484英里(约778公里)，突破了该车的预计行驶里程。
现代Nexo氢燃料电池SUV
此外，加拿大、新加坡、冰岛等国家也都积极参与氢能源燃料电池的发展研究，致力于推动交通环保化、智能化、科学化。
加拿大巴拉德动力系统公司成立已有40年，作为氢燃料电池先驱，它从1983年就开始研发该技术，却一直没能靠此获得利润。巴拉德CEO兰迪·麦克尤恩（Randy MacEwen）表示。2018年，中国潍柴动力股份有限公司以1.63亿美元收购了巴拉德20%的股份，使之成为巴拉德的最大股东。明尼阿波利斯LSCM分析师罗伯特·布朗（Robert Brown）称，这笔大交易将使燃料电池技术进一步渗透到全球最大的汽车市场。
新加坡，在2015年巴黎协议承诺到2030年碳排放强度相对于2005年的碳排放强度要降低36%。新加坡能源结构上主要使用的是原油。大家很奇怪新加坡是一个没有资源没有水源的国家。为什么能源结构上原油会占绝大部分呢？新加坡是世界上第三大炼油中心。现在为了降低碳排放量开始大量使用天然气。中国的能源结构上仍然是以煤为主，当然水力发电和可再生能源也渐渐进入角色促进减排。世界能源消费结构上来看仍然以煤、天然气和原油等一次能源为主。我们大家还需要再接再励，携手促进减排，多开发一些可行的利用再生能源的技术。近十年新加坡人均碳排放量的变化趋势，所以说要想达到2030年碳排放强度降低36%，这个挑战是蛮大的。新加坡碳排放量的结构，主要是电力/热能、工业和交通这三个方面。如果以每美元国民生产总值来看，新加坡碳排放量在142个国家中排在第123位，但是以人均碳排放量算，新加坡则排在了第26位。这是由于，新加坡面积很小，人口密度很大。面积是北京的22分之一，人口密度却是北京的六倍。
为了进一步减少碳排放量，新加坡政府做了一些中长期的规划。火力发电上将会减少原油，更多地加入一些天然气来发电。另外鼓励全民使用太阳能。如何鼓励呢？现在在我们普通老百姓居住的屋子屋顶，学校的屋顶以及蓄水池表面都加装了太阳。左上图是新加坡的太阳能装机容量，右图是太阳能实时发电量。这个图是在线的，有兴趣的朋友可以登陆下面的网站，实时查看新加坡所有太阳能发电量。
太阳能是一种间歇式能源，如何把它储存起来呢？新加坡政府从1998年开始规划了燃料电池和氢能的发展。南洋理工大学燃料电池实验室就是在这样的背景下诞生的，1998年成立。一个课题组不足以完成所有的任务，新加坡主要的燃料电池和氢能技术的发展历程就在这张表上统计了。2009年为了进一步综合利用各种可再生能源，例如：太阳能、风能、潮汐能等等。2009年在南洋理工大学成立了一个能源研究所。能源研究所成立之后，首先承担了两个旗舰项目，一个是生态校园，这个生态校园会充分利用太阳能。目前校园屋顶上的太阳能装机容量是5兆瓦，将来要达到9.9兆瓦。这些能量能够满足大学7%-10%的能源使用。
2003年4月24日，世界首座燃料电池汽车加氢站在冰岛首都雷克雅未克（Reykjavik）正式对外开放，主要面向试验用车。这个项目为欧共体投资项目，之所以选择在冰岛，是由于该国有充足的再生能源资源，全国90％的电力来自地热和水力发电。
例举几个“第一”
日本最早生产氢燃料电池车的单位
1974年，日本东京都市大学（从前叫武藏工业大学）完成Musashi 1武藏1号（到1997年为止，搞到第10代），是日本最早生产氢燃料电池车的单位。
全球最早的燃料电池汽车示范运营
1993年，加拿大巴拉德动力系统公司研制出全球第一辆质子交换膜燃料电池大客车，车长9.7米，功率92千瓦，可乘坐20人，在洛杉矶机场进行展示性运行。其后，巴拉德动力系统公司与美国芝加哥市公交局合作研制了3辆12米长的燃料电池巴士，该车首先进行了1500公里无乘客运行试验，整车系统的性能、安全性和可靠性通过考验。
世界上首辆由燃料电池驱动的电动轿车。
1996年，奔驰在柏林市波茨坦广场展示了一款名为“Necar 2”的概念电动车。尽管因为变速器和传感器还不太可靠，汽车在演示中数度抛锚，但汽车的发动机运转却相当平稳，奔驰公司声称，“Necar 2”是世界上首辆由燃料电池驱动的电动轿车。
我国第一辆燃料电池汽车
1999年，清华大学研制出我国第一辆燃料电池汽车——一辆靠一组5千瓦的燃料电池系统提供动力的高尔夫球车，电池由北京富源世纪燃料电池能源提供。1999年，研究团队又展示了电动轿车。2001年，北京绿能公司与清华大学和北京理工大学合作，研制出以燃料电池为动力的出租车、客车和12个座位的公共汽车。
世界首座燃料电池汽车加氢站
2003年4月24日，世界首座燃料电池汽车加氢站在冰岛首都雷克雅未克（Reykjavik）正式对外开放，主要面向试验用车。这个项目为欧共体投资项目，之所以选择在冰岛，是由于该国有充足的再生能源资源，全国90％的电力来自地热和水力发电。
全球首位燃料电池轿车个人用户
2005年6月29日，本田汽车向全球首个燃料电池汽车的个人用户交付了一辆燃料电池轿车——FCX，这位用户是居住在加利福尼亚州丽浪多海岸的Spallino，与本田签订了两年的租赁合同，FCX主要供Spallino上下班、接送孩子上下学以及购物等日常使用
我国第一座示范运营加氢站
2006年11月，我国第一座示范运营加氢站——北京永丰加氢站正式投入运营，占地面积4000平方米，包括多种制氢、供氢装置，以及为内燃机汽车提供氢和压缩天然气混合燃料的装置。这座加氢站由BP公司投资350万美元，由北京清能华通科技发展有限公司提供土地，双方合作建成，该加氢站在2008年负责为北京奥运会燃料电池示范运营提供加氢保障服务。
2013年2月，韩国生产出世界上第一辆量产版氢燃料电池汽车——现代ix35 FCV。
史上第一辆氢燃料电池汽车
跨国零部件巨头入局
氢燃料电池汽车如此广阔的发展空间，在近两年吸引了众多车企和零部件企业纷纷布局。例如本田、丰田、现代等整车厂，目前均已推出了可量产的氢燃料电池汽车，另外诸如大众、奥迪、宝马、雷诺、吉利、长城等也在进行相关的技术探索。而在零部件领域，博世、盖瑞特、佛吉亚、现代摩比斯等巨头亦在积极响应市场需求，加大对氢燃料电池汽车相关技术的投入。
2019年7月，佛吉亚投资了约2.500万欧元在其位于法国巴旺的佛吉亚研发中心内成立全球技术中心，用于研发储氢系统，该中心计划于2020年第二季度起投入运营。此次佛吉亚成功获得现代汽车订单，可以说是对其过去几年在氢燃料电池领域所做的努力给予的肯定。为推动氢燃料电池在汽车行业的发展，过去几年佛吉亚投入了大量资源，来探索这项技术的可能性。例如2017年5月，佛吉亚通过与STELIA航天复合材料公司合作，获得了为燃料电池汽车设计碳纤维复合材料高压储氢罐，并将其工业化以及商业化的能力;2017年9月，佛吉亚与法国CEA签订五年合作协议，就燃料电池堆技术的研发项目展开了合作。2019年11月，佛吉亚与米其林正式建立氢能源出行合资公司SYMBIO，用于研发、生产和销售针对轻型车、商用车和卡车以及其他应用领域的氢燃料电池系统，新公司欲在欧洲、亚洲和美国建立三个生产基地，以满足全球主要汽车市场客户的需求。
博世在氢燃料电池领域的布局也是由来已久。2017年9月，博世与氢卡车初创公司尼古拉汽车公司达成合作，共同研发氢燃料电池电动卡车。同年11月，博世与潍柴动力建立合作，共同开发生产氢燃料电池及相关部件。之后，博世又陆续与Powercell、庆铃汽车等在氢燃料电池领域达成一致。
基于这一系列的布局，2019上海车展上博世首次展出了包括电动空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等在内的燃料电池关键零部件。与此同时，为更好地研发、试制氢燃料电池动力总成相关产品，博世还在中国建立了氢燃料电池中心。2019年12月，该氢燃料电池中心在无锡奠基，按照规划将于2020年底建成，2021年实现小批量生产。博世认为”最晚到2030年，燃料电池将在动力总成系统中发挥重要作用。”
为推动氢燃料电池技术的发展，2019年大陆集团亦成立一个专门的燃料电池实验室，用于开展相关的研究。该实验室由大陆集团与德国开姆尼茨工业大学联合设立，核心是一款高性能测试台，该测试台可模拟环境变化，这对氢燃料电池性能的评估非常重要。比如大陆集团可凭借该测试台，在不同温度、压力、湿度乃至不同载荷的仿真环境下对燃料电池系统进行测试。
而盖瑞特更是早在2016年就为本田氢燃料豪华轿车Clarity提供了两级电动压缩机，其首创的结构设计实现了在驾驶舱内布置氢燃料电池堆，释放后排空间，完全满足5人乘坐需求。2019年上海车展，该产品在盖瑞特展台进行了展出，彼时盖瑞特的这款氢燃料电池电动压缩机已经规划到了第三代，计划在2025年实现量产。
盖瑞特认为，现阶段氢燃料汽车发展存在的最大阻力还是成本问题，而要实现降本，关键路径有三个：需求的规模化、关键技术的革新，以及大规模生产制造经验和和生产的一致性。目前，盖瑞特正致力于与氢燃料汽车产业链各环节进行协同，共同降低成本，解决行业发展的成本痛点。
除以上这几家比较具有代表性的零部件巨头，另外诸如现代摩比斯、电装、马勒、舍弗勒、麦格纳、爱尔铃克铃尔等，在过去两年也围绕氢燃料电池开展了一系列相关的研发。例如现代摩比斯，去年被曝投资了3亿美元在蔚山市附近建造燃料电池汽车配件厂，用于帮助现代汽车达成2022年生产4万辆氢燃料电池汽车的目标，并在2030年将产能提升到每年50万辆。舍弗勒充分利用公司在材料技术、成型技术和表面处理等方面的传统核心技术，开发了燃料电池的关键部件 -- 金属双极板。而爱尔铃克铃尔继投资3000万元人民币在其苏州工厂旁建立了一间占地面积约1000平方米的燃料电池实验室后，又计划于今年年底前在苏州二期项目中投资建设燃料电池全自动组装生产线。
伴随着这些企业的争相涌入，目前氢燃料电池俨然成了新能源汽车市场一股不可忽略的新技术力量。
博世产品
“氢车”之路，仍需努力
有数据记载，2015年我国生产氢能源汽车为10辆;2016年为629辆;2017年为1275辆;2018年为1.527辆;2019年为2.737辆。过去五年国内氢燃料电池汽车的销量，可以发现尽管总销量并不高，但氢燃料电池产业的整体发展形势却在逐步向好。接下来如何实现这项技术更大规模的商用，是行业亟待解决的问题。
对此，现代自动车株式会社副社长李仁哲就曾建议可从加大基础设施建设、推出市场友好政策、政府发挥示范效应等多个方面着手。特别是扩大加氢站的建设，对于提升用户关于氢燃料电池汽车的使用体验具有重要意义。
2019年全球新增了83个加氢站，总数达到了432个，另外还有226个加氢站正处于计划建设的阶段，这其中仅330个加氢站可以向公众开放。而国内由于起步相对较晚，再加上加氢设备产业化能力不足、成本偏高，目前正在运营的加氢站不过50来个，且几乎不对外开放，只供特定的公交车队或运输车队使用。要想实现氢燃料电池汽车的快速普及，仅仅依靠目前的配套数量明显不够。为此，在由中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车路线》中，就明确提出到2020年，中国将建成100座加氢站;到2030年，这一数字将增至1000座。
目前在氢燃料电池汽车的发展方面，国家和地方政府已经在扮演重要的推手作用。此前国家出台的《国家创新驱动发展战略纲要》等重要文件中，明确提及要大力发展氢燃料汽车。地方层面，据不完全统计，为抢占氢能产业制高点，过去两年国内先后有二十多个省市相继发布了氢能和燃料电池的发展计划，并已初步形成了以上海、如皋为主要示范点的长三角，以佛山为代表的珠三角，和以北京、天津、张家口为代表的京津冀等多个主要的氢能产业集群。
如皋氢能小镇
其中在长三角地区，以上海为中心，目前已先后打造了如皋“氢经济示范城市”、台州“氢能小镇”等多个重点项目。围绕这些项目，预计到2021年长三角地区将建成超过40座加氢站基础设施，到2025年建成超过200座，2030年超过500座。保有量方面，到2021年长三角燃料电池车计划将超过5.000辆，到2025年将达到5万辆，2030年达到20万辆。
京津冀地区，围绕2022年冬奥会，目前也在大力推广氢燃料电池汽车。早在2018年，张家口市氢燃料电池公交车就开始投入运营，首批上线49辆，2019年10月22日，张家口市公交集团公司再次投入100辆氢燃料电池公交车，到现在该市累计投入的氢燃料电池公交车已达到174辆，仅次于佛山。与此同时，张家口市也在大力推进制氢厂和加氢站建设。按照规划，到2022年张家口全市将完成19个县区加氢网络全覆盖。
此外，氢燃料电池汽车关键技术有待突破也是很重要的一方面，尤其是制氢、储氢、运氢、加氢技术等的不够成熟，催化剂、质子交换膜、碳纸、空压机、氢循环泵等关键材料严重依赖进口，制氢技术和成本还无法平衡，均在很大程度上制约了氢燃料电池汽车的发展。以氢气的储存和运输为例，众所周知作为一种热值极高的燃料，氢气需要在低温或者高压条件下储存、运输，然而这样不但成本高，还存在安全隐患，一旦出现事故，后果特别严重。
正是基于这些挑战，虽然氢燃料电池汽车具有高效、续航里程长等优点，但目前主要应用在商用车领域，如公交车、客车、物流车、卡车等，其要想真正实现大规模商业化，还有很长一段要走，至少在可以预见的未来，实现纯电动汽车和氢燃料电池汽车的协调发展才是新能源汽车的发展之道。
参考资料：
中国储能网新闻中心 ：一文看懂全球氢能源产业发展现状 2018年8月
维科网：全球氢能发展概况之中国氢能发展面临的困境 2019年2月
中国能源报：如何看待国内氢能发展热潮曾在“第一阵营” 2019年2月
中国汽车报：我国燃料电池汽车缘何起大早赶晚集 2019年3月
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